پس از اعمال محاصره دریایی توسط آمریکا استفاده از خطوط ریلی و ترانزیت جادهای، بخشی از راهبرد جایگزین ایران برای مقابله با اقدام آمریکا برای محاصره بنادر و سواحل ایران بود. تهران در طول دهههای گذشته به شکل گستردهای ارتباط خطوط مواصلاتی جادهای و ریلی خود را با کشورهای همسایه گسترش دادهاست. در حال حاضر ایران با همه کشورهایی که مرز زمینی دارد یا کریدور اتصال ریلی ایجاد کرده، یا این اتصال در آستانه افتتاح و در دست مطالعه است.
خطوط اتصال ریلی به کشورهای همسایه نه تنها به عنوان ابزاری برای توسعه ارتباطهای تجاری با کشورهای همسایه، بلکه ابزاری برای توسعه مناسبات با قدرتهای دورتر مانند چین و روسیه تلقی میشوند. کریدور اصلی ارتباطی با چین، از آسیای میانه عبور میکند و از طریق خط اصلی شرقی غربی ایران در دو نقطه اینچهبرون و سرخس ایران را به آسیای میانه و از طریق کشورهای آسیای میانه به چین متصل میکند. هر چند در دوران برقراری محاصره دریایی آمریکا در جریان تجاوز نظامی آمریکا و اسرائیل به ایران، کریدور شیان تهران به عنوان جایگزین احتمالی برای صادرات نفت ایران به چین معرفی میشد، اما فراتر از نفت، این کریدور به ایران کمک میکرد تا کالاهای مصرفی، مواد صنعتی، مواد غذایی، لوازم الکترونیکی و ماشینآلات را وارد و در مقابل، کالاهای غیرنفتی را صادر کند. چین همچنان شریک اصلی تهران است و بخش عمدهای از صادرات انرژی تحریمشده ایران را جذب میکند. گزینه ریلی علاوه بر کاهش وابستگی به گلوگاههای دریایی آسیبپذیر، زنجیره تأمین را نیز کوتاهتر میکند.
گسترش دامنه جنایت
حمله به زیرساختهای حیاتی حمل و نقل بینالمللی در ایران به منزله عمیقتر کردن جنایات جنگی علیه مردم ایران است. بلافاصله پس از اعلام محاصره بنادر و سواحل ایران در آمریکا، حقوقدانان با استناد به تعریف تجاوز نظامی بر اساس قطعنامه ۳۳۱۴ مجمع عمومی سازمان ملل متحد، تاکید میکردند که اقدام آمریکا در محاصره دریایی ایران نقض آتشبس و اقدام به تجاوز نظامی تلقی میشود.
اما مساله در نقض آتشبس خلاصه نمیشد، چرا که اعمال محاصره دریایی ایران، اقدامی بدون تبعیض بود و شامل تمامی کالاهای ورود و خروجی از ایران، از جمله کالاهای بشردوستانه شامل غذا و دارو میشد. چنین اقدامی بر اساس عرف بینالمللی جنایت جنگی تلقی میشود. با گسترش اینگونه اقدامات و هدف قرار دادن زیرساختهای مواصلاتی، ماهیت بدون تبعیض و وارد کردن خسارت غیرقابل جبران به حیات غیرنظامیان، جنایات جنگی آمریکا نیز گسترش پیدا میکند.
حمیدرضا عزیزی، پژوهشگر مسائل خاورمیانه، مینویسد: «این اتفاق را میتوان سیگنالی دانست مبنی بر اینکه ایالات متحده ممکن است دامنه اهداف خود را به زیرساختهای حملونقل و کریدوری ایران گسترش دهد. برخی از تحلیلگران در ایران این امر را نشانهای از آن میدانند که اگر آمریکا تصمیم به تشدید بیشتر تنشها بگیرد، هرگونه محاصره دریاییِ مجدد ایران میتواند با حملاتی به زیرساختهایی همراه شود که اقتصاد ایران را در شرایط محاصره فعال نگه میدارند. از این منظر، این رویداد هم پیامی است که منتقل میشود و هم سناریویی است که برخی ناظران معتقدند واشنگتن در حال بررسی آن است. با این حال، تحلیلگران اشاره میکنند که این مسیر در مقایسه با حجم تجارت دریاییِ پیش از محاصره، تنها گشایش محدودی ایجاد میکند. این خط ریلی صرفاً بخشی از یک استراتژی چندجانبه برای دور زدن تحریمهاست که مسیرهای زمینی از طریق پاکستان، ترکیه و دریای خزر را نیز شامل میشود.»
اهمیت پل آق تکهخان
پس از اقدامهای نظامی سهشنبه شب هفته گذشته علیه اهدافی در جنوب ایران، روز چهارشنبه ناگهان خبر رسید که پلی ریلی در شمال شرقی ایران هدف حمله آمریکا قرار گرفتهاست. پل آقتکهخان، در شهرستان آققلا در استان گلستان، بخشی از کریدور ریلی شرقی غربی ایران است که تهران را به گذرگاه مرزی اینچهبرون و کشور ترکمنستان متصل میکند.
این پل روی خط آهن «گرگان – اینچهبرون» در کنار خط آهن «مشهد – سرخس» برای جابجایی مسافر و بار استفاده میشود. این خط نقش مهمی در ترانزیت و تجارت با آسیای مرکزی دارد و بخشی از یک کریدور بینالمللی است که ایران، ترکمنستان و قزاقستان را به هم متصل میکند و ایران را از طریق آسیای میانه به چین متصل میکند.
آرش رئیسینژاد، استاد دانشگاه تافتس مینویسد: «این تنها یک پل راهآهن معمولی نیست. بلکه یک گره حیاتی در شاخه شرقی کریدور بینالمللی حملونقل شمال-جنوب (INSTC) به شمار میرود؛ یکی از مهمترین پروژههای اتصال زمینی ایران که این کشور را به آسیای مرکزی، روسیه و بهطور فزایندهای به چین متصل میکند. منطق استراتژیک این اقدام ظاهراً فراتر از واکنش به اقدامات ایران در تنگه هرمز است. این حمله همچنین نشاندهنده تلاش برای محدود کردن توان تهران در استفاده از کریدورهای زمینی جایگزین و کاهش ظرفیت اتصال استراتژیک ایران به شبکههای اوراسیایی است. در سطحی گستردهتر، این تحول بار دیگر نشان میدهد که کریدورها به داراییهای استراتژیک تبدیل شدهاند؛ و بهطور فزایندهای، به اهداف استراتژیک نیز تبدیل میشوند.»
خط اتصال ایران و چین چه اهمیتی دارد؟
تهران در طول آخرین درگیری و همزمان با محاصره بنادر ایران توسط آمریکا، از این خط ریلی استفاده میکرد. بر اساس گزارشها تردد میان شیآن چین به تهران در این خط از هر هفته یک قطار به هفتهای دو تا سه قطار رسیدهبود و برای افزایش ظرفیت جابجایی بار تلاش میشد.
کامبیز اعتمادی، رئیس کمیته کانتینری انجمن کشتیرانی ایران، در طول دوران محاصره تاکید کردهبود که ایران توانایی کافی برای انتقال ۴۰ درصد از تجارت دریایی معمول خود را به مسیرهای زمینی دارد.
یک بازرگان ایرانی به روزنامه فایننشیال تایمز گفت: «وقتی محاصره برقرار بود، مردم از این مسیر استفاده میکردند. با این حال، ظرفیت آن بسیار محدود است؛ هر قطار از شهر شیآن چین تنها حدود ۳,۸۰۰ تن بار حمل میکرد.» برای درک بهتر این محدودیت، باید اشاره کرد که یک کشتی کانتینربر متوسط حدود ۵۰,۰۰۰ تا ۱۰۰,۰۰۰ تن کالا جابجا میکند و ظرفیت کشتیهای کانتینربر غولپیکر (مثل کلاسهای Megamax) حتی به بیش از ۲۲۰,۰۰۰ تن نیز میرسد. این یعنی بار یک قطار ۳,۸۰۰ تنی، کمتر از یکبیستم بار یک کشتی متوسط است. این بازرگان افزود با وجود ناچیز بودن حجم این تجارت، این حمله وزن «نمادین» داشت و میتوان آن را یک «پیام» از سوی آمریکا تلقی کرد. او گفت که ترمیم این آسیب چند روز زمان میبرد.
در دوران محاصره دریایی در مورد احتمال استفاده از این خط ریلی برای صادرات نفت خام ایران به چین هم گمانهزنیهایی انجام شد. اما بسیاری از تحلیلگران معتقدند که برای جایگزینی قابل توجه حجم صادرات نفت ایران به چین، سرمایهگذاری کلانی در این خط مواصلاتی لازم است. به نوشته بلومبرگ حملونقل دریایی از طریق نفتکشهای بسیار غولپیکر (VLCC)، استاندارد طلاییِ جابجایی در مقیاس بزرگ است. یک نفتکش VLCC معمولی در یک سفر واحد، ۱.۹ تا ۲.۲ میلیون بشکه نفت حمل میکند. در مقابل، واگنهای مخزندار ریلی بسیار کوچکتر هستند. یک واگن مخزندار نفت خام استاندارد (مدل DOT-111 یا DOT-117 مدرن) تقریباً ۶۰۰ تا ۷۱۴ بشکه (حدود ۲۵,۰۰۰ تا ۳۰,۰۰۰ گالون) ظرفیت دارد. یک قطار باری کاملِ معمولی با ۱۰۰ تا ۱۱۰ واگن، در مجموع میتواند حدود ۶۰,۰۰۰ تا ۷۰,۰۰۰ بشکه نفت را جابجا کند. حتی با در نظر گرفتن خوشبینانهترین پیکربندیها برای مسیرهای طولانی، ظرفیت هر قطار با احتساب محدودیتهای وزنی، مسیر و ملاحظات ایمنی، بهندرت از ۱۰۰,۰۰۰ تا ۲۰۰,۰۰۰ بشکه فراتر میرود.
کریدور ریلی ۱۰۴۰۰ کیلومتری چین-ایران که از مه ۲۰۲۵ فعالیت خود را آغاز کرده، از شهر شیآن چین تا تهران امتداد دارد. این راهآهن پیش از ورود به ایران از کشورهای قزاقستان، قرقیزستان، ازبکستان و ترکمنستان عبور میکند و زمان سفر آن بهجای یک ماه از طریق دریا، حدود ۱۵ روز طول میکشد. بلومبرگ گزارش میدهد که از زمان آغاز محاصره آمریکا در ماه آوریل، محمولههای باری از شیآن به تهران از یک قطار در هفته به «یک قطار در هر سه تا چهار روز» افزایش یافته است.
در نوامبر ۲۰۲۵، خبرگزاری اینترفکس گزارش داد که نخستین قطار باری از روسیه به ایران، پس از یک سفر ۱۲ روزه از طریق قزاقستان و ترکمنستان، وارد ایستگاه آپرین در حومه تهران شده است.
به گزارش «مؤسسه آسیای مرکزی و قفقاز» (CACI)، پیش از جنگ، ایران و ترکمنستان توافق کردند که برای افزایش حجم و سرعت محمولههای مرزی، خطوط ریلی بیشتری را در ایستگاه سرخس (در شمال شرقی ایران و هممرز با ترکمنستان) احداث کنند. چین و ایران همچنین در زمینه برقیسازی یک خط آهن ۱,۰۰۰ کیلومتری در ایران، از شهر سرخس تا رازی (در مرز ترکیه)، با یکدیگر همکاری میکنند.
حمله به کریدور زمینی اتصال ایران به آسیای میانه که بخشی از کریدور بینالملل شمال جنوب و شرقی غربی ایران است، یک تشدید تنش بسیار بزرگ از طرف آمریکا تلقی میشود. این اقدام که ماهیت جنایت جنگی دارد، تهدید بنیادین برای حیات مردم ایران است و نگرانیها در مورد گسترش جنایات آمریکا علیه مردم ایران، بدون توجه به حقوق بینالملل بشردوستانه را افزایش میدهد.
